外界的担心是，李书福能同时在两个战场打赢这两场战争吗？对此，李书福很不以为然。在他看来，只要在制度上给民企一个公平参与市场竞争的机会，中国早晚都会诞生像丰田、大众和通用这样的世界级汽车企业。

不被理解的偏执狂李书福

还是那张“娃娃脸”，还是那个招牌式微笑，语言朴实却犀利大胆，这是吉利控股集团兼沃尔沃汽车公司董事长李书福留给外界的标准印象。但在通过一场“蛇吞象”收购沃尔沃汽车，并让吉利直接挺进世界500强后，曾经犀利敢言的李书福开始变得谨言慎行起来。

一个典型的表现是他不再抱怨，既不再抱怨游戏规则不公，也不再抱怨民企生存环境恶化。当吉利从一个台州的民营小厂迅速壮大为坐拥沃尔沃和吉利两大汽车品牌、营收破千亿的国际化汽车集团时，曾被媒体定格为“草根企业家”的李书福在格局观和涵养上也实现了惊人的逆袭。

当然，在遭遇不公或者陷入困惑时，李书福也会提出意见，但在方式和方法上明显比以前“讲究”。如今的他不再直抒胸臆，媒体报道也极少出现诸如“炮轰”这样极具攻击性的字眼，他变得温和、理性且建设性。

“十八届三中全会释放的改革信号是好的，党中央的政策是阳光普照的，只要我们沿着党制定的路线和方针前进，就一定能迈向成功。”12月21日，在北京国际饭店某会议室内，作为企业家代表发言的李书福如此总结，台下的听众既有企业家，也有中央部委高官，其中就包括曾主管工业的原国务院副总理、曾任国家发展计划委员会主任的曾培炎。

曾培炎的现任职务是被誉为中国经济决策最高智囊机构——中国国际经济交流中心（简称“国经中心”）理事长。作为该机构主办的“中国经济年会”的受邀嘉宾，李书福已是第三次登上这个讲台。

参加国经中心每年举办的论坛，是李书福从更高层面聆听国家经济和改革信号的官方渠道之一。不可否认的是，李书福还有“私心”，他的“捧场”也是为了感谢曾培炎一贯支持吉利造车的“知遇之恩”。

14年前，当李书福喊着“请给民营企业造车一次失败的机会”，为一纸轿车准生证四处奔走时，时任国家发展计划委员会（国家计委）主任曾培炎在对浙江民营企业进行考察时告诉李书福，“我不反对吉利造车”。这句话后来成为李书福为造车不惜“上下求索”的动力。

创新有风险

“我们可以这样去理解李书福刚才的发言，很多时候中央颁布的政策是极好的，企业家和老百姓听完都觉得很温暖，但往往一到中间执行环节就走样，这是大家都担心的问题。”听到主持人对其发言的复述，李书福觉得自己被理解了。“现在，很多企业家感受到的是，政策边界比较模糊，这样不利于企业随心所欲地发挥创新精神。”坐在经济观察报记者面前，李书福对其刚刚的发言做了进一步解释。

李书福认为，尽管改革仍在持续深入，很多政策也较以前有较大的改观，但离真正的市场化和十八届三中全会提出的“市场起决定性作用”精神还有差距。其中，企业家最大的困惑就是，对于不清晰的政策边界设定感到无所适从，这在很大程度上制约了企业的创新精神，“这个边界到底在哪里，现在看还比较模糊，需要政府拿出负面清单。”

作为草根民营车企掌门人，李书福曾多次被媒体问及：“中国为何难有特斯拉这样的创新型汽车企业？”他会反问：“13亿中国人只允许8个人、10个人可以玩儿，能创造奇迹吗？”

在李书福看来，政策将汽车行业的准入门槛提得太高，动辄数十亿元的投资将很多民间资本挡在门外，无形中扼杀了汽车行业的民间创造力。

这个产业政策是十年前制定的，但至今仍在指导着当下中国汽车产业的发展。李书福认为，汽车产业政策是指导一个行业的游戏规则，但在边界划定上的“指导性意见”却并不清晰。在中央明确提出“要让市场起决定性作用”的大背景下，执行了十年的汽车产业政策也要“与时俱进”。

比如，2004年出版的《中国汽车产业政策》并没有明文禁止行业外资本进入汽车业，但却对投资额度和技术储备提出了严苛的“附加条件”。“不是说不能搞，但实际上哪个人按照产业政策能搞成？没有。”李书福就被中国汽车产业政策“搞晕”过两次，一次是上个世纪90年代末，吉利作为首批尝试进入汽车行业的民企却拿不到一纸“轿车准生证”，李书福不得不发出“请给民营企业造车一次失败的机会”的呐喊；第二次则是吉利100%收购沃尔沃后，李书福对产业政策不能认定沃尔沃的“自主品牌”身份感到困惑不解。

“沃尔沃是中国企业旗下的世界级豪华汽车品牌，可是现在政策不承认啊，是不是？这个全世界都在笑话啊！按照我的理解，沃尔沃就应该是中国的企业，应该享受中国企业的待遇。”在李书福看来，沃尔沃被吉利收购却仍被产业政策当成外资品牌对待，是相关产业政策被僵化执行的结果，也让勇于“走出去”的本土汽车企业心生忌惮。

政策定生死

在民营资本进入汽车行业的态度上，产业政策从未真正放开过“口子”。在“准生证”到手之前，李书福甚至考虑过“买壳”造车——通过收购四川德阳监狱汽车厂可以生产一种类似轿车但不是轿车的轻型客车，打政策擦边球。

在业已成型的“四大四小”格局（其中一汽、上汽、东风和长安四家央企或地方国企被称为“四大”）中，毫无例外地没有民营车企的身影。

不过，在中国入世前夜，李书福终于拿到了渴望已久的“轿车准生证”。2001年11月9日，在国家经贸委增发的新一批汽车生产许可公告中，吉利“豪情”赫然在目，吉利集团成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。李书福后来常在接受采访时说，吉利造车是“托了WTO的福”。

在吉利进入汽车行业十年后，李书福在其国际化征程中，再次被产业政策“撞了一下腰”，而后者让沃尔沃的国产时间推后了至少两年。

实际上，早在收购沃尔沃之初，李书福就与作为出资人的大庆、成都两地政府签订了“对赌协议”——必须在收购沃尔沃完成5年之内，分别启动在大庆和成都的两个整车基地，否则地方政府将撤资，而吉利也将面临极大的融资负担。

在李书福最初的沃尔沃国产计划中并没有合资一项，在2010年实现对沃尔沃的100%控股后，他提出“沃尔沃就是自主品牌”，希望沃尔沃能直接在国内建厂投资。

然而，李书福的上述提议并没有得到发改委主管领导的认同。由于品牌原始注册地在瑞典，沃尔沃的“外商”身份使其无法获得商务部的通行证，要想实现国产就必须合资。

李书福曾自嘲道，“政府要求沃尔沃和吉利合资，等于要我左手和右手签协议。”在他看来，这几乎是父子联姻。这样的变数完全在预料之外。

12月13日，国产沃尔沃首款新车S60L正式投放市场，在延宕两年后，李书福终于迎来了沃尔沃国产的最终时刻。而在接受经济观察报记者专访时，他仍在为更开放、更透明、更与时俱进的新产业政策鼓与呼。

“我们希望市场能够公平、透明，希望我们所做的决策可以期待，使我们能够看清楚市场的边界在哪里，政策法律的边界在哪里，然后才能做出科学的决策。”李书福说。

不过，现实的情况是，企业在决策时往往还要试探政策的边界到底在哪里？而政策制定者对于相关政策的解释又太随意。

“由于边界不清晰，同一项政策（游戏规则执行者）可以两边解释，水本来很好喝，要是把它解释成农药，说这个不能喝，那我们就不敢喝了，其实可以喝，关键看你怎么说。”在李书福看来，中国汽车产业其实充满活力和创造力，关键是如何通过制度和机制改革，充分激活和释放创造力。

对于整车合资企业坚守了近30载的“50%：50%”的合资股比红线，李书福认为，这是早在30年前就该打破的限制性条件。“父亲总是担心孩子长不大，总是担心孩子走错路，但孩子也在成长，一个孩子摔倒了，第二个孩子又起来了，这有什么关系？中国那么多人，那么多企业，要放开让大家自由竞争，中国人都很聪明，不要担心，这个肯定没问题。”李书福说。

放“虎”沃尔沃

尽管收购沃尔沃让吉利在国际上名声大震，也一度让李书福离“让吉利汽车走遍全世界”的梦想更近一步，但接下来李书福还要直面两场硬仗——在将沃尔沃提升至从品牌到规模都比肩奔驰、宝马和奥迪的世界级豪华车品牌时，还要让草根出身的吉利品牌彻底告别低端车的品牌形象。

外界的担心是，李书福能同时在两个战场打赢这两场战争吗？对此，李书福很不以为然。

“哪个时候没有压力？只要（制度）公平正义，我们不怕压力。没有压力还能叫市场竞争？考大学还有压力呢，别说市场竞争了。”在他看来，只要在制度上给民企一个公平参与市场竞争的机会，中国早晚都会诞生像丰田、大众和通用这样的世界级汽车企业。

李书福所说的竞争，不仅包括本土汽车企业参与的国内市场竞争，还包括不给外资设限、全面放开的市场竞争。

这位1963年出生在浙江台州的草根创业者，曾在海南房地产泡沫破灭后，一股脑儿投身实业，从此扎进了汽车制造，并下决心要以“两个沙发加四个轮子”的简单造车思维与豪强林立的国企们拼一拼。

历经多年四处求人的奔走，吉利于2001年拿到了民企的第一块汽车生产牌照。在此之前，业内曾有担忧，认为加入世贸组织可能会让刚刚兴起的本土汽车企业受到巨大的冲击。

现在回头来看，入世13年来，包括吉利在内的本土车企并没有如某些专家预料的那样，在诸侯纷争的中国汽车市场倒下，反倒是李书福抓住了入世的机遇，成功并购了英国锰铜（生产伦敦出租车）、为福特等国际车企配套的澳大利亚自动变速器厂DSI以及福特旗下的瑞典豪华汽车品牌沃尔沃，跃升为国内最具国际性成长潜质的民营车企。

李书福用“放虎归山”来总结吉利成功“驾驭”沃尔沃的方法论。

在他看来，沃尔沃区别于其他大多数被收购品牌的关键特征就是，其品牌本身并没有受到伤害，品牌价值、研发能力、企业文化和制度都足以比肩一线豪车品牌。

“我们要从制度上对它进行持续的研究，把它的内动力进一步调动起来，让管理层能够恢复雄心，让过度为上下游承担责任，尽量改变成适当地为上下游承担责任。”李书福说。

在解释何为过多承担“上下游责任”时，李书福举了一个例子，“沃尔沃在内饰和座椅等材料的选择上，全部选用的是环保材料，品质和采购成本都高于竞品，而在考核上则以供应商满意度为标准，自己主动放弃了上游对供应商的议价能力，这在很大程度上影响了沃尔沃的盈利状况。”

在做出上述表述时，李书福刻意放慢了语速，竭力用尽可能精准的措辞来解释自己对“改造”沃尔沃供应链的设想。

他不想让外界产生这样一个错觉——在被中国汽车企业收购后，沃尔沃迎来了一个“抠门”的老板，他更不希望让外界错误地理解为，沃尔沃为降低采购成本不惜放弃对高标准和高品质的坚守。

“一直以来，沃尔沃衡量供应链的标准是供应商满意度，只要供应商满意，采购就成功了，我们认为这个思维是不对的，供应商极其不满意不行，太满意了也不行，这个要改变”，李书福认为，沃尔沃一直以来都是以近乎从事社会公益事业的理念在经营企业，这种做法实际上是不可持续的，“东西好你要说出来，东西好价格要卖得适当高一点。”

李书福表示，应该给沃尔沃此前的经营理念“纠偏”。当然，前提是必须坚持沃尔沃一贯对品质的高标准，“我现在的主要任务就是感悟世界、研究未来，了解企业内部经营管理的情况，营造一种积极参与献计献策的内部氛围。当然，企业内部也有各种力量，需要平衡各种关系，比如分配制度、企业战略不断完善和调整，而不是做某一项具体的事情。”

为此，李书福在出任沃尔沃汽车董事长后，批准投入110亿美元用于开发下一代产品。与此同时，为了支持吉利品牌在产品和研发上全面对标国际一线品牌，吉利还和沃尔沃成立了联合研发中心，双方拟投入200亿元人民币共同开发全新中级车基础架构模块。基于后者，沃尔沃和吉利可以分别开发各自品牌的车型。

按照李书福披露的时间表，吉利与沃尔沃联合开发的基础架构模块将在2015年面世，而基于上述平台的吉利品牌新车，最快将于2016年投放市场。届时，李书福期待中的沃尔沃从技术上“反哺”吉利、两大品牌形成高档车和中级车“协同发展”方能现出雏形。

本文来源：经济观察报